Clarkson: Egentlig kan man spørge sig selv, om Jaguar nogensinde har været noget stort. Men XF er noget særligt.
Der er så mange spørgsmål at stille til den nye Jaguar XF. Hvad koster den? Hvem ejer mærket i morgen? Og hvordan er det lykkedes Tony Blair at få fingre i en, endnu inden den er kommet i handlen? Det største spørgsmål er imidlertid dette: Hvordan i himlens navn er det gået til, at Jaguar stadig er iblandt os?
Problemet begyndte midt i 1970erne, da Jaguar var en del af det kommunistiske parti. Dengang var alle ansatte i British Leyland så forgabt i sovjetrusserne, at de var på nippet til at omdøbe det til Divisionen for Store Biler. Jeg er forbløffet over, at de ikke i stedet valgte Zil.
Udgangen blev imidlertid, at Jaguar blev solgt til Ford, som dog aldrig rigtig forstod, hvad Jaguar handlede om. Folkene hos Ford håndterede Aston Martin godt, og det samme må siges om Land Rover, men Jaguar forbev en gåde for dem. De kunne ikke engang udtale det ordentligt.
Således er vi inden for de seneste år blevet præsenteret for den nye XJ, der ligner en mere kvabset udgave af den gamle XJ. Vi fik X-typen, der var en dyr måde at anskaffe sig en Mondeo på, og vi fik S-typen. Her var en Lincoln stadset ud i en aflægs tweed-jakke – og udstyret med et næseparti som et kokainvrag.
Nå ja, så fik vi også den nye XK, som er en glimrende bil. Men anskaffer man sig sådan en, kunne man lige så godt stille sig op på en meget høj bygning med en megafon og råbe, at man ikke har råd til en Aston Martin.
Så gik det hverken værre eller bedre end, at Ford mistede alle sine penge. Og så mistede Ford alle andres penge tillige, og mens regnedrenge og designere hamrede og filede på den nye XF, blev Jaguar sat til salg. »Ønskes: en eller anden med mod på at købe et bilmærke, som ingen forstår. Har ikke tjent penge i omkring tyve år. Alle tilbud over ti mia. kr. har interesse. Mulighed for at få Land Rover med i købet.«
Besynderligt nok hedder det sig, at et indisk firma ved navn Tata, der laver rædsomme biler beregnet på folk, som er trætte af at falde af deres knallerter, skulle være interesseret. Gud fader, jeg er sikker på, at Gandhi sidder et eller andet sted og griner højlydt. Og jeg vil vædde på, at De føler et vist vemod over, at dette engang så stolte, britiske firma har fået lov at synke så dybt. Spørgsmålet er imidlertid, om man bør være så vemodig. Var Jaguar i virkeligheden nogensinde stor?
Der skal nok være en del mennesker i store sweatre, der får pibespidsen galt i halsen ved et sådant spørgsmål. De vil ile med at påpege, at model XK 120 i 1948 var den hurtigste serieproducerede bil i verden, og at D-typen forenede skalkonstruktion med aerodynamisk design. Og at den brave Frank »Lofty« England bragte den til sejr i Le Mans.
Det er alt sammen sandt. Men at hævde, at Jaguar er stor i dag på grund af noget, der fandt sted i 1950erne svarer til at påstå, at Egypten er en stormagt på grund af faraoerne. Sagen er den, at der i min levetid har været langt imellem Jaguars ekskursioner udi det sublime.
Ja ja, folk bliver grødet i mælet, når talen falder på Mk 2, men som vi ved fra de historiske dokumenter, 1970ernes politiserier udgør, så bumpede den straks ind i en bunke papkasser, hvis den blev forfulgt af en Granada Ghia.
Så dukkede Arthur Daley op, og med sit komiske geni overstrålede han alt, hvad »Lofty« England nogensinde havde opnået i Le Mans. Resultatet var, at Jaguar blev de bløde kasketters foretrukne køretøj – en bil, man lod sig befordre i, når ens taxa var på værksted.
Der var et forsøg på at komme tilbage på rette spor med model XJ220, men det gik frygtelig galt. Kunderne erlagde udbetalingen på det, de troede var en firehjulstrukket, V12 superbil Og de blev naturligvis en smule fortørnede, da de opdagede, at der i virkeligheden var tale om en tohjuls med motoren fra en Metro. Nogle af dem var endog så ufine, at de gik rettens vej i et forsøg på at få deres penge igen.
Så fulgte XJR-15, der havde det med at gå i stykker, og den meget omtalte entré i Formel 1, hvor den brød i brand, nægtede at starte eller trillede rundt bagest i feltet i sit eget tempo.
Summa summarum, så ynder vi at forestille os, at Jaguars historie er lige så rig og prægtig som en maharajas morgenkåbe, men sandheden i ære er den et miskmask af strejker, upålidelighed, rulam, fiasko, vodka-og-tonic og offentlig ydmygelse. Faktisk vil jeg vove den påstand, at firmaets renommé blandt det store flertal i dag alene hviler på en enkelt bil: E-typen fra 1966.
Det er på grund af den, vi interesserer os for, hvor Jaguarer bliver fremstillet. Det er på grund af den, vi interesserer os for, hvem der ejer dem. Og det er følgelig også derfor, vi interesserer os for den nye XF. Så lad os tale om den.
For det første er der udformningen. Jaguar siger selv, at den ligner den frapperende konceptbil, vi første gang stiftede bekendskab med for et par år siden, men jeg er nu ikke så sikker. Nogle af de raffinerede detaljer på konceptbilen – de barberbladsskarpe pressefolder i køleren og de ultrasmalle forlygter – har ikke klaret sig igennem til den endelige udgave.
Og så må man bære over med mig, men at fremhæve, at de to biler har de samme proportioner og den samme opsætning svarer til at sige, at jeg har de samme proportioner og opsætning som Brad Pitt. Det har jeg ganske vist, men jeg er endnu ikke blevet bedt om at skrive hans autograf.
Havde der ikke eksisteret en konceptbil, ville jeg aldrig have haft en anelse om, hvor godt den nye XF kunne have set ud. Men det var der, og med forlov at melde må jeg indrømme, at den seriefremstillede bil ikke får mit hår til at flagre.
Faktisk var det sådan, at da jeg en dag kom hjem og fandt den stående i min indkørsel, troede jeg, det var en Mondeo og ignorerede den i to dage. Da jeg omsider kørte en tur i den, afløste den ene skuffelse den anden. De nedadvendte forlygter er ikke klare nok, lyskontakten befinder sig på afviseren – selve indbegrebet af besparelser – fartpiloten virkede ikke, speederen føltes slap, satellitnavigationens skærm var umulig at aflæse på grund af for mange reflekser, og vinduerne kunne ikke betjenes, når tændingen ikke var aktiveret.
Og så er der startproceduren. For at høste nogle ekstra points fra Euro NCAP-folkene har Jaguar i lighed med alle andre erstattet den traditionelle startnøgle, som kan beskadige knæene i tilfælde af en frontal kollision, med en startkontakt. Men i modsætning til alle andres biler vil startkontakten ikke altid sætte motoren i gang. Jeg ved ikke hvorfor.
Jeg ved derimod, at da jeg steg ud og kom i tanke om, at vinduet var rullet ned, måtte jeg sætte mig ind igen og bruge en ukristelig tid på at få liv i tændingen igen, og jeg var højrød i ansigtet af retfærdig harme.
Og så er der gearkassen. Det er et almindeligt automatgear, men det kan man som fører sætte sig ud over og vælge anderledes med skiftekontakter bagpå rattet. Herligt. Men hvis man vil geare ned til eksempelvis fjerde, vil den efter en tid ikke gå i Drive. Ikke før man har sat den først i Sport og siden tilbage til D. Det er irriterende, og det tyder på, at hele bilen er bygget på et lidt skrabet budget. Der er heller ikke megen benplads at rutte med.
Til trods for alt dette nød jeg mærkværdigvis min tid sammen med XF i fulde drag. Jeg ville til hver en tid vælge den frem for en tilsvarende BMW, Audi eller Lexus. For det første fordi kabinen er sådan et dejligt sted at opholde sig. Den høje konsol i midten får føreren til at føle sig omsluttet, indspundet, tryg. De anvendte materialer er moderne, som man ville vente at finde dem i Zürichs lufthavn. Læderet er håndsyet med bomuldstråd i kontrastfarve, og det blå kabinelys er fremragende. Det føles slet ikke som at sidde i en Jaguar. Og er det nu så dårligt igen?
Den føles heller ikke som en Jaguar at køre. Den er for det første temmelig støjende, og den er hård i affjedringen som sengen i en bryllupssuite. Men denne kontante affjedring føles aldrig ubehagelig som i en Audi. Det er ikke generende, men fungerer egentlig snarere som en forsikring om, at affjedringen er i orden, og at alt vil være i den skønneste orden, hvis man vælger at træde på pedalen.
Den har måske nok den samme motor, som Noah brugte i sin ark, men hillemænd for en bil, når det gælder at æde kilometer efter kilometer! Glem alt om BMW. Det her er fan-tage-mig-tastisk. Afbalanceret. Svulmende. Snart vil De ikke længere ærgre Dem over, at lyskontakten sidder på afviseren, og De vil heller ikke tænke mere over de ulyksalige, nedadvendte lygter. Lyset fra Deres smil vil så rigeligt oplyse vejen forude.
Så der er tale om en bil, der er mangelfuld og fantastisk, irriterende og givende, gal og genial. Men når alt er lagt sammen og trukket fra, så holdt jeg af denne modsætningsfyldte bil. Jeg så frem til at køre i den, og jeg er ked af, at den ikke er her længere.
Og på grund af dette har jeg en snigende fornemmelse af, at Jaguar – efter 40 års elendighed – står foran en dejlig sensommer.
Oversat af: Lars Rosenkvist
Der er så mange spørgsmål at stille til den nye Jaguar XF. Hvad koster den? Hvem ejer mærket i morgen? Og hvordan er det lykkedes Tony Blair at få fingre i en, endnu inden den er kommet i handlen? Det største spørgsmål er imidlertid dette: Hvordan i himlens navn er det gået til, at Jaguar stadig er iblandt os?
Problemet begyndte midt i 1970erne, da Jaguar var en del af det kommunistiske parti. Dengang var alle ansatte i British Leyland så forgabt i sovjetrusserne, at de var på nippet til at omdøbe det til Divisionen for Store Biler. Jeg er forbløffet over, at de ikke i stedet valgte Zil.
Udgangen blev imidlertid, at Jaguar blev solgt til Ford, som dog aldrig rigtig forstod, hvad Jaguar handlede om. Folkene hos Ford håndterede Aston Martin godt, og det samme må siges om Land Rover, men Jaguar forbev en gåde for dem. De kunne ikke engang udtale det ordentligt.
Således er vi inden for de seneste år blevet præsenteret for den nye XJ, der ligner en mere kvabset udgave af den gamle XJ. Vi fik X-typen, der var en dyr måde at anskaffe sig en Mondeo på, og vi fik S-typen. Her var en Lincoln stadset ud i en aflægs tweed-jakke – og udstyret med et næseparti som et kokainvrag.
Nå ja, så fik vi også den nye XK, som er en glimrende bil. Men anskaffer man sig sådan en, kunne man lige så godt stille sig op på en meget høj bygning med en megafon og råbe, at man ikke har råd til en Aston Martin.
Så gik det hverken værre eller bedre end, at Ford mistede alle sine penge. Og så mistede Ford alle andres penge tillige, og mens regnedrenge og designere hamrede og filede på den nye XF, blev Jaguar sat til salg. »Ønskes: en eller anden med mod på at købe et bilmærke, som ingen forstår. Har ikke tjent penge i omkring tyve år. Alle tilbud over ti mia. kr. har interesse. Mulighed for at få Land Rover med i købet.«
Besynderligt nok hedder det sig, at et indisk firma ved navn Tata, der laver rædsomme biler beregnet på folk, som er trætte af at falde af deres knallerter, skulle være interesseret. Gud fader, jeg er sikker på, at Gandhi sidder et eller andet sted og griner højlydt. Og jeg vil vædde på, at De føler et vist vemod over, at dette engang så stolte, britiske firma har fået lov at synke så dybt. Spørgsmålet er imidlertid, om man bør være så vemodig. Var Jaguar i virkeligheden nogensinde stor?
Der skal nok være en del mennesker i store sweatre, der får pibespidsen galt i halsen ved et sådant spørgsmål. De vil ile med at påpege, at model XK 120 i 1948 var den hurtigste serieproducerede bil i verden, og at D-typen forenede skalkonstruktion med aerodynamisk design. Og at den brave Frank »Lofty« England bragte den til sejr i Le Mans.
Det er alt sammen sandt. Men at hævde, at Jaguar er stor i dag på grund af noget, der fandt sted i 1950erne svarer til at påstå, at Egypten er en stormagt på grund af faraoerne. Sagen er den, at der i min levetid har været langt imellem Jaguars ekskursioner udi det sublime.
Ja ja, folk bliver grødet i mælet, når talen falder på Mk 2, men som vi ved fra de historiske dokumenter, 1970ernes politiserier udgør, så bumpede den straks ind i en bunke papkasser, hvis den blev forfulgt af en Granada Ghia.
Så dukkede Arthur Daley op, og med sit komiske geni overstrålede han alt, hvad »Lofty« England nogensinde havde opnået i Le Mans. Resultatet var, at Jaguar blev de bløde kasketters foretrukne køretøj – en bil, man lod sig befordre i, når ens taxa var på værksted.
Der var et forsøg på at komme tilbage på rette spor med model XJ220, men det gik frygtelig galt. Kunderne erlagde udbetalingen på det, de troede var en firehjulstrukket, V12 superbil Og de blev naturligvis en smule fortørnede, da de opdagede, at der i virkeligheden var tale om en tohjuls med motoren fra en Metro. Nogle af dem var endog så ufine, at de gik rettens vej i et forsøg på at få deres penge igen.
Så fulgte XJR-15, der havde det med at gå i stykker, og den meget omtalte entré i Formel 1, hvor den brød i brand, nægtede at starte eller trillede rundt bagest i feltet i sit eget tempo.
Summa summarum, så ynder vi at forestille os, at Jaguars historie er lige så rig og prægtig som en maharajas morgenkåbe, men sandheden i ære er den et miskmask af strejker, upålidelighed, rulam, fiasko, vodka-og-tonic og offentlig ydmygelse. Faktisk vil jeg vove den påstand, at firmaets renommé blandt det store flertal i dag alene hviler på en enkelt bil: E-typen fra 1966.
Det er på grund af den, vi interesserer os for, hvor Jaguarer bliver fremstillet. Det er på grund af den, vi interesserer os for, hvem der ejer dem. Og det er følgelig også derfor, vi interesserer os for den nye XF. Så lad os tale om den.
For det første er der udformningen. Jaguar siger selv, at den ligner den frapperende konceptbil, vi første gang stiftede bekendskab med for et par år siden, men jeg er nu ikke så sikker. Nogle af de raffinerede detaljer på konceptbilen – de barberbladsskarpe pressefolder i køleren og de ultrasmalle forlygter – har ikke klaret sig igennem til den endelige udgave.
Og så må man bære over med mig, men at fremhæve, at de to biler har de samme proportioner og den samme opsætning svarer til at sige, at jeg har de samme proportioner og opsætning som Brad Pitt. Det har jeg ganske vist, men jeg er endnu ikke blevet bedt om at skrive hans autograf.
Havde der ikke eksisteret en konceptbil, ville jeg aldrig have haft en anelse om, hvor godt den nye XF kunne have set ud. Men det var der, og med forlov at melde må jeg indrømme, at den seriefremstillede bil ikke får mit hår til at flagre.
Faktisk var det sådan, at da jeg en dag kom hjem og fandt den stående i min indkørsel, troede jeg, det var en Mondeo og ignorerede den i to dage. Da jeg omsider kørte en tur i den, afløste den ene skuffelse den anden. De nedadvendte forlygter er ikke klare nok, lyskontakten befinder sig på afviseren – selve indbegrebet af besparelser – fartpiloten virkede ikke, speederen føltes slap, satellitnavigationens skærm var umulig at aflæse på grund af for mange reflekser, og vinduerne kunne ikke betjenes, når tændingen ikke var aktiveret.
Og så er der startproceduren. For at høste nogle ekstra points fra Euro NCAP-folkene har Jaguar i lighed med alle andre erstattet den traditionelle startnøgle, som kan beskadige knæene i tilfælde af en frontal kollision, med en startkontakt. Men i modsætning til alle andres biler vil startkontakten ikke altid sætte motoren i gang. Jeg ved ikke hvorfor.
Jeg ved derimod, at da jeg steg ud og kom i tanke om, at vinduet var rullet ned, måtte jeg sætte mig ind igen og bruge en ukristelig tid på at få liv i tændingen igen, og jeg var højrød i ansigtet af retfærdig harme.
Og så er der gearkassen. Det er et almindeligt automatgear, men det kan man som fører sætte sig ud over og vælge anderledes med skiftekontakter bagpå rattet. Herligt. Men hvis man vil geare ned til eksempelvis fjerde, vil den efter en tid ikke gå i Drive. Ikke før man har sat den først i Sport og siden tilbage til D. Det er irriterende, og det tyder på, at hele bilen er bygget på et lidt skrabet budget. Der er heller ikke megen benplads at rutte med.
Til trods for alt dette nød jeg mærkværdigvis min tid sammen med XF i fulde drag. Jeg ville til hver en tid vælge den frem for en tilsvarende BMW, Audi eller Lexus. For det første fordi kabinen er sådan et dejligt sted at opholde sig. Den høje konsol i midten får føreren til at føle sig omsluttet, indspundet, tryg. De anvendte materialer er moderne, som man ville vente at finde dem i Zürichs lufthavn. Læderet er håndsyet med bomuldstråd i kontrastfarve, og det blå kabinelys er fremragende. Det føles slet ikke som at sidde i en Jaguar. Og er det nu så dårligt igen?
Den føles heller ikke som en Jaguar at køre. Den er for det første temmelig støjende, og den er hård i affjedringen som sengen i en bryllupssuite. Men denne kontante affjedring føles aldrig ubehagelig som i en Audi. Det er ikke generende, men fungerer egentlig snarere som en forsikring om, at affjedringen er i orden, og at alt vil være i den skønneste orden, hvis man vælger at træde på pedalen.
Den har måske nok den samme motor, som Noah brugte i sin ark, men hillemænd for en bil, når det gælder at æde kilometer efter kilometer! Glem alt om BMW. Det her er fan-tage-mig-tastisk. Afbalanceret. Svulmende. Snart vil De ikke længere ærgre Dem over, at lyskontakten sidder på afviseren, og De vil heller ikke tænke mere over de ulyksalige, nedadvendte lygter. Lyset fra Deres smil vil så rigeligt oplyse vejen forude.
Så der er tale om en bil, der er mangelfuld og fantastisk, irriterende og givende, gal og genial. Men når alt er lagt sammen og trukket fra, så holdt jeg af denne modsætningsfyldte bil. Jeg så frem til at køre i den, og jeg er ked af, at den ikke er her længere.
Og på grund af dette har jeg en snigende fornemmelse af, at Jaguar – efter 40 års elendighed – står foran en dejlig sensommer.
Oversat af: Lars Rosenkvist
Opslag
1 kommentar:
Hello. This post is likeable, and your blog is very interesting, congratulations :-). I will add in my blogroll =). If possible gives a last there on my blog, it is about the Transplante de Cabelo, I hope you enjoy. The address is http://transplante-de-cabelo.blogspot.com. A hug.
Send en kommentar