Ferrari’s smukkeste

For første gang har Ferrari fremstillet en gadebil med midtplaceret motor. Ferrari California er en helstøbt GT’er, der sagtens kan følge med de andre fra Maranello. Og så er den med sine bløde former smukkere end de andre.

På den smalle sicilianske provinsvej er indkørslen til det lidt tilbagetrukne hotel såmænd nem nok at få øje på, så det er ikke forklaringen på, at jeg for 7. eller 8. gang kører forbi uden at blinke ind. Hotellet er der bestemt heller ikke noget i vejen med, og trætte er vi også, så alt taler for blot at få det overstået, køre ind, parkere og få afleveret den nøgle.
Men tanken om, at jeg måske aldrig kommer til at køre i den bil igen, får mig hele tiden til at tage en ekstra lille tur. Bare en gang for fuld gas hen ad gaden, vende et par kilometer væk og så køre ind. Det bliver ikke just nemmere, efterhånden som jeg nu har prøvet flere ture forbi indkørslen, mens solen i alt for hurtigt tempo er ved at kante sig ned bag nogle store bakker og lukker af for dagslyset, der markerer dagens slutning.
Omsider bliver det tid til at køre ind af indkørslen, parkere og pænt aflevere nøglerne til de ventende Ferrari-folk, der holder øje med, at alle Ferrari California kommer tilbage fra prøvekørslerne.
Men det er altså stort suk, at aflevere noget der er så velkørende og først og fremmest sjovt at køre i. Det bliver heller ikke nemmere af, at turen foregår på Sicilien – et sted, hvor det norditalienske bilmærkes aura af national stolthed åbenbart også er banket fast med syvtommer søm.
Giv California’en et par ekstra omdrejninger og gearskift gennem en lille landsby, og folk vil ikke true ad en, men i stedet juble og bede om et skift mere. Skoledrengene med tasker på ryggen river mobilerne frem og fotograferer, og selv vejfolkene stopper deres arbejde et kort øjeblik for at beundre Ferrari’en, der hører lige så meget hjemme i drømmeverdenen for dem, som den gør det for mig. For de fleste er det blot California-dreaming, men lige nu sidder jeg trods alt bag rattet i den nyeste af slagsen, der er en smuk frembringelse – tegnet af Pininfarina, som en coupé med sammenklappeligt metaltag med lidt linjer og især luftindtaget foran, der sender mindelser til en af deres flotteste kreationer, Maserati GT.
@BM BRØD INTRO (3 ORD):Ferrari California er en GT, altså en bil som er mere i den komfortable ende af sportsvognsskalaen. Samtidig er det en 2 + 2, hvilket betyder, at der er et par små bagsæder til børnene, så længe de ikke er over halvanden meter høje eller har for tykke lægge.
Motoren sidder foran, men bag forakslen, mens gearkassen er flyttet helt hen til bagakslen. På den måde er der skabt en god vægtfordeling i bilen, der har 53 procent af sin vægt på forhjulene og 47 procent på baghjulene.
Ferrari har i sine seneste modeller brugt det såkaldte Formel1-gear, men i California er skiftene blevet endnu hurtigere ved at bruge en dobbeltkoblinggearkasse, der er så hurtig, at man slet ikke mister kraft under gearskift.
Bagdelen ved gearkassen er, at den er en del tungere end F1-gearkasser, og måske derfor kun vil finde langsomt vej til øvrige modeller.
Netop i en GT er det ikke helt så vigtigt med vægt som i de mere raceragtige modeller som F430.
Men tror man, at California af den grund er lidt langsom sag, må man tro om, for den er alt andet end lige netop det. Drej nøglen, tryk på den røde startknap og lad lyden af den otte-cylindrede, 460 heste stærke motor strømme ind i cockpittet.
Lyden er måske ikke lige så nyrestensraslende som i en F430, men den er lækker og lyder, som kun en Ferrari-motor gør, og man kan stadig mærke lyden forplante sig til kroppens indre. Læg første gear ind med de såkaldte pads (skiftekontakter) bag rattet, slip bremsen, tryk speederen i bund og nyd lyden indtil første gearskifte, der kan trækkes til 8.000 omdrejninger. Gearskiftet har sin helt særegne lyd, som faktisk er kunstigt skabt, for eftersom Ferrarien med dobbeltkobling ikke sænker omdrejningerne ved gearskift, har Ferrari måttet finde på noget andet, så man stadig har den lydmæssige glæde af skiftet. Og det lyder faktisk godt.
Som sagt skal California være en komfortabel bil, som man kan køre langt i. Det betyder, at GT’eren er mere blød bagtil, end man måske ville forvente, faktisk kan man køre på meget ujævn vej, uden at få stødene direkte op i ryggen. Til gengæld virker det en smule ubehageligt første gang man kører rigtigt stærkt i den på de ret ujævne sicilianske motorveje. Men det viser sig at være uden grund, for Ferrari’en har masser af downforce til at holde sig på sporet.
I svingene op gennem de lave bjerge har California heller ingen problemer med at bide sig fast i den blankslidte asfalt, og ellers er der en masse elektronik til at holde sammen på tingene. Man kan vælge at køre i komfort eller sportsprogrammet, eller slukke for alle elektroniske hjælpemidler på nær ABS-bremser. Sportsprogrammet påvirker både undervogn, gearskift og styretøj. Ønsker man ikke at skifte gear selv, så kan man køre i automatisk, men det er næsten synd.
@BM BRØD INTRO (3 ORD):Til at udnytte de 460 heste optimalt er California forsynet med en launch-control, der giver den bedst mulige start. Dog skal man selv skifte gear, den fungerer nemlig ikke med automatgearet som hos Porsche, der har et lignende system. Ferrari angiver selv, at man kan nå op på 100 km/t på under 4,0 sekunder, og tophastigheden er 310 kilometer i timen, så selv om det er en GT, så er den faktisk næsten lige så hurtig som en F430’er. Alligevel er det svært at sammenligne de to, for mens det rå rendyrkes i F430, så er det GT-kvaliteterne, der får lov at blomstre hos California.
Ved at give California direkte indsprøjtning er benzinforbruget strakt til 7,6 kilometer pr. liter benzin. Men eftersom en Ferrari kan så meget andet end lige netop køre efter EU-normernes gennemsnitsmålinger, så røg vores første tankfuld allerede, da vi havde kørt under 200 kilometer. Nu er jeg ikke klar over, om den var fuldt optanket til de 78 liter tanken rummer, men der er ingen tvivl om, at den formår at sluge store mængder benzin ved høje hastigheder.
Nogen lille let sag er den heller ikke. Den bringer godt 1,7 ton på vægten, selv om hele karrosseriet er fremstillet af aluminium, men motorkraften er rigelig alligevel. En del af forklaringen på vægten er, at karosseriet skal være stivere, fordi taget kan tages af, og det koster lidt ekstra på vægten. Til gengæld er taget ret velfungerende. Ifølge Ferraris egne målinger kan det tages af på blot 14 sekunder, vi målte lidt flere sekunder, men stadig hurtigt. Der er forbavsende lidt turbulens at mærke, når man kører uden tag, selv ved høje hastigheder bliver frisuren kun lettere påvirket, især hvis man har windbreak’eren oppe, der får luftstrømmen til at gå hen over bilen. Men det er klart, at Ferrari California kører bedre ved høje hastigheder med taget på.
Ferrari er et eksklusivt mærke, derfor fremstilles der altid færre biler end efterspørgslen. Som Enzo Ferrari selv formulerede det, skal man altid fremstille én bil mindre, end der kan sælges. På den måde bevares eksklusivitet og ikke mindst drømmene om den næsten uopnåelige Ferrari. Der skal blot fremstilles 250 Ferrari California om året i de kommende år, og langt de fleste er allerede solgt på forhånd trods finanskrise. Ferrari tror i øvrigt ikke, at de vil blive hårdt ramt af krisen, først og fremmest fordi efterspørgslen er langt større end produktionen, men også fordi styktallet totalt på Ferrari kun er lidt over 6.000 om året. Desuden er alle biler solgt, før produktionen begynder.
For lige at slutte med endnu et par Enzo-ord, så er den smukkeste Ferrari altid den næste, der kommer, men indtil da er California den smukkeste.